Pruebas y Reviews
Aquí podrás conocer las novedades del mercado y nuestra opinión sobre ellas
Kawasaki Ninja 1100SX SE 2025: La sport-touring más avanzada de Kawasaki
Ficha técnica
Precio: Desde 18.499 € (aprox.)
Motor: Cuatro cilindros en línea, DOHC, refrigerado por líquido
Cilindrada: 1.099 cc
Compresión: 11,8:1
Potencia máxima: 136 CV a 10.000 rpm
Par máximo: 113 Nm a 8.000 rpm
Alimentación: Inyección electrónica con acelerador electrónico
Modos de conducción: Sport, Road, Rain y Rider (personalizable)
Ayudas electrónicas:
ABS en curva (KIBS)
Control de tracción (KTRC) en 3 niveles
Control de freno motor (KEBC)
Quickshifter bidireccional
Control de crucero
Suspensión electrónica KECS con IMU de 6 ejes
Parte ciclo
Chasis: Doble viga de aluminio
Suspensión delantera: Horquilla invertida Showa BFF con ajuste electrónico
Suspensión trasera: Monoamortiguador Ohlins H47
Frenos delanteros: Doble disco de 300 mm con pinzas radiales Brembo M4.32
Freno trasero: Disco de 250 mm
Neumáticos: 120/70-ZR17 delante, 190/55-ZR17 detrás
Peso en orden de marcha: 235 kg
Altura del asiento: 820 mm
Capacidad del depósito: 19 litros
Pantalla: TFT de 6,5” con conectividad Bluetooth y navegación
Sensaciones de conducción
Motor: Suavidad y contundencia en una misma moto
El motor de 1.099 cc y 136 CV ofrece una respuesta progresiva y contundente, con un par generoso desde bajas revoluciones.
Los modos de conducción permiten adaptar la respuesta a cada situación, desde la deportividad extrema en Sport hasta la suavidad de Rain.
Parte ciclo: Agilidad y estabilidad en perfecto equilibrio
El chasis de aluminio proporciona gran rigidez y estabilidad, mientras que la suspensión electrónica KECS ajusta la amortiguación en tiempo real para optimizar el confort y la precisión.
Los neumáticos deportivos de 190 mm aseguran un excelente agarre en curvas, ofreciendo confianza incluso en conducción exigente.
Frenos: Seguridad y potencia en cualquier circunstancia
El sistema de frenos con pinzas Brembo M4.32 y discos de 300 mm ofrece una capacidad de frenado impresionante, con un ABS en curva que maximiza la seguridad en todo momento.
Ergonomía y confort: Pensada para viajar rápido y cómodo
El asiento de 820 mm es ergonómico y bien acolchado, con una postura que combina deportividad y confort.
El control de crucero y la pantalla ajustable hacen que los viajes largos sean más llevaderos, aunque la protección aerodinámica puede mejorarse con una cúpula más alta.
Tecnología y equipamiento: Kawasaki sube el nivel
La pantalla TFT de 6,5” con conectividad Bluetooth permite gestionar llamadas, música y navegación de manera intuitiva.
Las ayudas electrónicas, como la IMU de 6 ejes y la suspensión electrónica, colocan a la Ninja 1100SX SE entre las sport-touring más avanzadas del mercado.
Conclusión: ¿Para quién es la Kawasaki Ninja 1100SX SE?
La Kawasaki Ninja 1100SX SE es una sport-touring de altas prestaciones, ideal para aquellos que buscan una moto potente, cómoda y tecnológicamente avanzada.
🔹 Lo mejor:
✅ Motor potente y refinado ✅ Suspensión electrónica de última generación ✅ Gran equipamiento tecnológico ✅ Excelente estabilidad y confort
🔻 Lo no tan bueno:
❌ Protección aerodinámica mejorable de serie ❌ Peso elevado respecto a rivales directas ❌ Precio alto
¿Es mejor que una BMW S 1000 XR o una Yamaha Tracer 9 GT+?
Si buscas más deportividad extrema, la BMW S 1000 XR es una opción superior en prestaciones puras.
Si prefieres más versatilidad y precio contenido, la Yamaha Tracer 9 GT+ es una alternativa equilibrada.
Pero si quieres una sport-touring rápida, cómoda y llena de tecnología, la Kawasaki Ninja 1100SX SE es una de las mejores opciones de 2025.
Suzuki GSX-S 1000GX: La Sport-Touring más radical de Suzuki
Ficha técnica
Precio: Desde 17.499 € (aprox.)
Motor: Cuatro cilindros en línea, DOHC, refrigerado por líquido
Cilindrada: 999 cc
Compresión: 12,2:1
Potencia máxima: 152 CV a 11.000 rpm
Par máximo: 106 Nm a 9.250 rpm
Alimentación: Inyección electrónica con ride-by-wire
Modos de conducción: Active, Basic, Comfort
Ayudas electrónicas:
ABS en curva
Control de tracción con IMU de 6 ejes
Control de freno motor (SDMS)
Suspensión electrónica Showa (Skyhook)
Quickshifter bidireccional
Cruise control
Parte ciclo
Chasis: Doble viga de aluminio
Suspensión delantera: Horquilla invertida Showa BFF con suspensión electrónica
Suspensión trasera: Monoamortiguador Showa con ajuste electrónico
Frenos delanteros: Doble disco de 310 mm con pinzas Brembo de anclaje radial
Freno trasero: Disco de 240 mm
Neumáticos: 120/70-ZR17 delante, 190/50-ZR17 detrás
Peso en orden de marcha: 232 kg
Altura del asiento: 845 mm
Capacidad del depósito: 19 litros
Pantalla: TFT de 6,5” con conectividad Bluetooth y navegación
Sensaciones de conducción
Motor: Potente y lleno de adrenalina
El motor derivado de la GSX-R1000 es una de las grandes bazas de la GSX-S 1000GX. Con 152 CV a 11.000 rpm, su respuesta es inmediata y contundente, con un empuje lineal pero emocionante.
Los modos de conducción permiten adaptar su respuesta a diferentes situaciones, desde la agresividad del modo Active hasta la suavidad del modo Comfort.
Parte ciclo: Equilibrio entre deportividad y confort
El chasis de aluminio proporciona gran rigidez y estabilidad en curvas rápidas, mientras que la suspensión electrónica Showa Skyhook ajusta la amortiguación en tiempo real para mejorar el confort y la precisión.
El neumático trasero de 190 mm aporta gran agarre en curvas, haciendo que la GSX-S 1000GX se sienta más deportiva que muchas sport-touring convencionales.
Frenos: Potencia y seguridad en cualquier circunstancia
Los frenos Brembo con discos de 310 mm garantizan una gran capacidad de frenado, con un ABS en curva que añade un extra de seguridad en carreteras de montaña o situaciones de emergencia.
Ergonomía y confort: Lista para devorar kilómetros
El asiento de 845 mm es cómodo y amplio, pensado para largos recorridos. La postura de conducción es más erguida que en una deportiva, pero mantiene cierto carácter agresivo.
El cruise control y la cúpula ajustable hacen que los viajes sean más placenteros, aunque la protección aerodinámica podría mejorarse con una pantalla más alta.
Tecnología y equipamiento: Suzuki sube de nivel
La pantalla TFT de 6,5” con conectividad Bluetooth permite gestionar llamadas, música y navegación de forma sencilla.
Las ayudas electrónicas como la suspensión electrónica, el control de tracción con IMU y el quickshifter hacen que la GSX-S 1000GX esté a la altura de rivales más caras.
Conclusión: ¿Para quién es la Suzuki GSX-S 1000GX?
La Suzuki GSX-S 1000GX es una sport-touring con alma de superbike, ideal para quienes buscan potencia y tecnología sin renunciar al confort en viajes largos.
🔹 Lo mejor:
✅ Motor potente y con carácter ✅ Suspensión electrónica de última generación ✅ Equipamiento tecnológico muy completo ✅ Gran estabilidad y precisión en curva
🔻 Lo no tan bueno:
❌ Protección aerodinámica mejorable ❌ Altura del asiento elevada para pilotos bajos ❌ Precio elevado en comparación con la GSX-S 1000 GT
¿Es mejor que una Yamaha Tracer 9 GT+ o una BMW S 1000 XR?
Si buscas más tecnología y versatilidad, la Yamaha Tracer 9 GT+ es una opción muy equilibrada. Si prefieres una moto aún más extrema y deportiva, la BMW S 1000 XR es la referencia del segmento.
Pero si quieres una sport-touring con ADN de superbike y gran relación calidad-precio, la Suzuki GSX-S 1000GX es una de las mejores opciones de 2025.
BMW R18: La cruiser que desafía a Harley-Davidson
Ficha técnica
Precio: Desde 27.500 € (aprox.)
Motor: Bicilíndrico boxer, refrigerado por aire y aceite
Cilindrada: 1.802 cc
Compresión: 9,6:1
Potencia máxima: 91 CV a 4.750 rpm
Par máximo: 158 Nm a 3.000 rpm
Alimentación: Inyección electrónica
Modos de conducción: Rain, Roll y Rock
Ayudas electrónicas:
ABS Integral
Control de tracción desconectable (ASC)
Control de par de arrastre del motor (MSR)
Parte ciclo
Chasis: Estructura de acero con doble cuna
Suspensión delantera: Horquilla telescópica de 49 mm
Suspensión trasera: Monoamortiguador oculto con ajuste de precarga
Frenos delanteros: Doble disco de 300 mm con pinzas de 4 pistones
Freno trasero: Disco de 300 mm
Neumáticos: 120/70-19 delante, 180/65-16 detrás
Peso en orden de marcha: 345 kg
Altura del asiento: 690 mm
Capacidad del depósito: 16 litros
Pantalla: Analógica con display digital integrado
Sensaciones de conducción
Motor: Un bicilíndrico con alma clásica
El boxer de 1.802 cc es el motor más grande jamás fabricado por BMW Motorrad. Su entrega de potencia es progresiva, con un par contundente desde bajas revoluciones que permite una conducción relajada y llena de carácter.
El modo Rock desata su personalidad más agresiva, mientras que el modo Roll es ideal para paseos relajados. En modo Rain, la respuesta se suaviza para mejorar la seguridad en condiciones de baja adherencia.
Parte ciclo: Clásica, pero con tecnología moderna
El chasis de acero de doble cuna y la suspensión trasera oculta rinden homenaje a las BMW clásicas, pero con un comportamiento dinámico mejorado.
La horquilla de 49 mm aporta estabilidad en carretera, mientras que el amortiguador trasero mantiene el confort sin sacrificar el estilo.
En curvas, la R18 sorprende con un manejo preciso para su tamaño, aunque su peso y dimensiones requieren experiencia para maniobrar en parado.
Frenos: Potentes y bien dosificados
El sistema de frenos con doble disco delantero de 300 mm y ABS integral proporciona una frenada contundente, con buen tacto y progresividad.
El ABS en curva no está presente, pero el sistema integral optimiza la frenada en todo momento.
Ergonomía y confort: Un trono sobre ruedas
El asiento bajo de 690 mm facilita el acceso, mientras que la postura de conducción es relajada, con manillar ancho y estriberas adelantadas.
La protección aerodinámica es reducida en la versión estándar, pero BMW ofrece opciones como cúpulas y maletas para hacerla más rutera.
Tecnología y equipamiento: Minimalismo con lo esencial
El cuadro de instrumentos es una combinación de reloj analógico y display digital, en línea con la estética retro.
Las ayudas electrónicas como el control de tracción y el ABS integral aportan seguridad sin restar sensaciones.
Conclusión: ¿Para quién es la BMW R18?
La BMW R18 es una cruiser pensada para amantes de las motos clásicas con un toque premium. Con su motor boxer gigante, diseño retro y tecnología sutil, es una opción interesante frente a las Harley-Davidson.
🔹 Lo mejor:
✅ Diseño clásico con detalles premium ✅ Motor con mucho par y carácter ✅ Comodidad y ergonomía bien logradas ✅ Componentes de alta calidad
🔻 Lo no tan bueno:
❌ Peso elevado ❌ Protección aerodinámica limitada de serie ❌ Precio alto
¿Es mejor que una Harley-Davidson Heritage Classic o Indian Chief?
Si buscas más tradición americana y personalización, la Harley-Davidson Heritage Classic es una opción fuerte. Si prefieres un motor más moderno con un toque custom, la Indian Chief puede encajar mejor.
Pero si te gusta el carácter único de los boxer de BMW, la R18 es una cruiser que no te dejará indiferente.
Harley-Davidson Pan America 1250: ¿La trail que nadie esperaba?
Ficha técnica
Precio: Desde 18.900 € (aprox.)
Motor: Bicilíndrico en V a 60º, refrigerado por líquido
Cilindrada: 1.252 cc
Compresión: 13:1
Potencia máxima: 150 CV a 8.750 rpm
Par máximo: 128 Nm a 6.750 rpm
Alimentación: Inyección electrónica
Modos de conducción: Road, Sport, Rain, Off-Road, Off-Road Plus (personalizables)
Ayudas electrónicas:
ABS en curva
Control de tracción con IMU de 6 ejes
Control de freno motor
Quickshifter opcional
Suspensión adaptativa opcional
Parte ciclo
Chasis: Estructura de aluminio con motor autoportante
Suspensión delantera: Horquilla invertida Showa de 47 mm totalmente ajustable
Suspensión trasera: Monoamortiguador Showa con bieletas, regulable en precarga y rebote
Frenos delanteros: Doble disco de 320 mm con pinzas Brembo de anclaje radial
Freno trasero: Disco de 280 mm
Neumáticos: 120/70-R19 delante, 170/60-R17 detrás
Peso en orden de marcha: 258 kg
Altura del asiento: 850 mm (opcionalmente 830 mm o sistema de reducción automática)
Capacidad del depósito: 21,2 litros
Pantalla: TFT de 6,8” con conectividad Bluetooth y navegación
Sensaciones de conducción
Motor: Potente y lleno de par
El Revolution Max 1250 es un motor que rompe con lo tradicional en Harley-Davidson. Con 150 CV y 128 Nm, tiene una respuesta contundente y lineal, sin el característico traqueteo de los V-Twin más clásicos de la marca.
En carretera, destaca por su empuje en todo el rango de revoluciones, permitiendo adelantamientos rápidos y una gran capacidad de recuperación. En off-road, su gran par motor facilita la tracción en terrenos complicados.
Parte ciclo: Robustez y tecnología al servicio del confort
La Pan America 1250 está diseñada para equilibrar estabilidad en carretera y capacidad off-road. Su chasis de aluminio con motor autoportante reduce peso y mejora la rigidez.
Las suspensiones Showa permiten adaptar la moto a cualquier situación. La versión Special cuenta con una innovadora suspensión adaptativa que baja la altura del asiento cuando la moto se detiene.
En curvas, se siente estable y precisa, con un comportamiento más deportivo de lo que cabría esperar en una Harley. En off-road, sorprende su capacidad de absorción y la facilidad con la que se maneja a pesar de su peso.
Frenos: Potencia y seguridad en cualquier situación
El sistema de frenos Brembo con doble disco delantero de 320 mm proporciona una gran potencia de frenado, con un tacto progresivo y controlado.
El ABS en curva, gestionado por la IMU de 6 ejes, aporta seguridad extra en cualquier situación.
Ergonomía y confort: Viajar sin límites
La posición de conducción es cómoda y natural, con un manillar ancho y estriberas bien ubicadas. La protección aerodinámica es buena, aunque la cúpula original podría ser más eficaz a altas velocidades.
El asiento es amplio y confortable, y la posibilidad de ajustar su altura o contar con la suspensión adaptativa mejora la accesibilidad.
Tecnología y equipamiento: Harley se pone al día
La pantalla TFT de 6,8” ofrece conectividad Bluetooth y navegación integrada. Los modos de conducción permiten personalizar la respuesta del motor, el control de tracción y la frenada.
Las ayudas electrónicas, como el ABS en curva y la suspensión adaptativa opcional, la colocan entre las trail más avanzadas del mercado.
Conclusión: ¿Para quién es la Harley-Davidson Pan America 1250?
La Pan America 1250 es la respuesta de Harley-Davidson al segmento de las trail de alta cilindrada. Con una combinación de potencia, tecnología y versatilidad, es una opción interesante para quienes buscan una maxi-trail con el carácter distintivo de la marca estadounidense.
🔹 Lo mejor:
✅ Motor potente y lleno de par ✅ Suspensión adaptativa (versión Special) ✅ Gran equipamiento electrónico ✅ Ergonomía cómoda para viajes largos ✅ Buen comportamiento tanto en carretera como en off-road
🔻 Lo no tan bueno:
❌ Peso elevado, especialmente en parado ❌ Pantalla TFT mejorable en visibilidad bajo el sol ❌ Estética polarizante
¿Es mejor que una BMW R 1250 GS o una Ducati Multistrada V4?
Si buscas la máxima sofisticación tecnológica, la BMW R 1250 GS sigue siendo la referencia. Si prefieres un enfoque más deportivo, la Ducati Multistrada V4 ofrece mejores prestaciones.
Pero si quieres una trail distinta, con un motor potente y una fuerte personalidad, la Harley-Davidson Pan America 1250 es una opción muy a tener en cuenta.
BMW F 750 GS 2024: La trail versátil que lo hace todo bien 🏍️🌍
Desde su lanzamiento, la BMW F 750 GS ha sido la puerta de entrada al mundo de las trail de media cilindrada de la marca alemana. Diseñada para ser polivalente, cómoda y fácil de manejar, es una opción ideal para quienes buscan una moto equilibrada para el día a día, viajes largos y alguna escapada off-road ligera.
En 2024, BMW sigue refinando su fórmula con mejoras en tecnología y acabados, pero ¿sigue siendo la mejor opción frente a rivales como la Yamaha Ténéré 700 o la Honda Transalp 750? Vamos a analizarlo.
Ficha técnica
Precio: Desde 10.750 € (aprox.)
Motor: Bicilíndrico en línea, refrigerado por líquido
Cilindrada: 853 cc
Compresión: 12,7:1
Potencia máxima: 77 CV a 7.500 rpm
Par máximo: 83 Nm a 6.000 rpm
Alimentación: Inyección electrónica
Modos de conducción: Rain, Road (opcionales Dynamic y Enduro)
Ayudas electrónicas:
ABS Pro en curva
Control de tracción (ASC de serie, DTC opcional)
Control de freno motor
Quickshifter opcional
Chasis: Estructura de acero multitubular
Suspensión delantera: Horquilla telescópica de 41 mm
Suspensión trasera: Monoamortiguador regulable en precarga
Frenos delanteros: Doble disco de 305 mm con pinzas de 2 pistones
Freno trasero: Disco de 265 mm
Neumáticos: 110/80-19 delante, 150/70-17 detrás
Peso en orden de marcha: 224 kg
Altura del asiento: 815 mm (opciones entre 770 mm y 830 mm)
Capacidad del depósito: 15 litros
Pantalla: TFT de 6,5” con conectividad Bluetooth
Sensaciones de conducción
Motor: Suave, elástico y más que suficiente
A pesar de llamarse F 750 GS, el motor que monta es en realidad el mismo bicilíndrico en línea de 853 cc de su hermana mayor, la F 850 GS, pero en una configuración menos potente.
Sus 77 CV pueden parecer modestos al lado de sus rivales, pero su par de 83 Nm a 6.000 rpm la hace muy agradable de conducir. No es explosiva ni agresiva, sino que ofrece una respuesta progresiva y controlada, ideal tanto para ciudad como para viajes largos.
En carretera, la moto se siente suave y refinada, con una entrega de potencia lineal y sin brusquedades. A altas velocidades mantiene el tipo sin problemas, aunque si buscas un extra de adrenalina, tal vez te interese más la F 850 GS o la Transalp 750.
Parte ciclo: Equilibrio entre confort y estabilidad
El chasis multitubular de acero ofrece una gran estabilidad en carretera, y el conjunto de suspensiones está orientado más al confort que a la deportividad.
La horquilla telescópica de 41 mm no es ajustable, pero absorbe bien las irregularidades del asfalto y proporciona una conducción relajada. En la parte trasera, el monoamortiguador regulable en precarga cumple bien su función, aunque si planeas hacer off-road con frecuencia, tal vez la F 850 GS sea una mejor opción con su suspensión de mayor recorrido.
En curvas, la F 750 GS se siente firme y predecible, aunque no tiene la agilidad de una naked. Los neumáticos de 19” delante y 17” detrás la hacen más estable que una moto con rueda delantera de 21", pero menos ágil en terrenos complicados fuera del asfalto.
Frenos: Buenos, pero no espectaculares
El doble disco delantero de 305 mm con pinzas de dos pistones ofrece buena potencia de frenado, aunque podría tener algo más de mordiente en conducción deportiva. El ABS Pro en curva es un gran añadido en 2024, proporcionando seguridad adicional al frenar en inclinación.
En general, los frenos cumplen bien su función para el tipo de moto que es, pero no esperes una respuesta tan agresiva como en una moto deportiva o naked más radical.
Ergonomía y confort: Una trail que cuida al piloto
Si algo ha hecho bien BMW con la F 750 GS, es el diseño de su ergonomía.
El asiento es amplio y cómodo, con varias opciones de altura para adaptarse a cualquier piloto.
La postura de conducción es relajada, con un manillar ancho y alto que facilita el control y la comodidad en largos trayectos.
La protección aerodinámica es aceptable, aunque la pantalla original es algo baja para viajes largos. Una cúpula más grande (disponible como extra) puede ser una buena inversión.
Para el día a día, la moto es fácil de manejar y no cansa, y en viajes largos, su suavidad y estabilidad hacen que sea un placer recorrer kilómetros.
Tecnología y equipamiento: BMW lo hace bien
Uno de los puntos fuertes de la F 750 GS es su pantalla TFT de 6,5”, una de las mejores del mercado. La conectividad Bluetooth te permite enlazar el móvil para ver llamadas, música y navegación, lo que es un extra muy útil para viajes.
En cuanto a ayudas electrónicas, la moto viene de serie con modos de conducción Rain y Road, pero opcionalmente puedes añadir Dynamic y Enduro para ajustar la respuesta del motor y el control de tracción a diferentes terrenos.
El control de freno motor y el quickshifter opcional también añaden un toque moderno y práctico a la conducción.
Conclusión: ¿Para quién es la BMW F 750 GS?
La BMW F 750 GS 2024 es una moto que no busca ser la más potente ni la más radical, sino la más equilibrada.
Si buscas una trail accesible, cómoda y versátil, con capacidad para hacer de todo sin complicaciones, es una opción excelente.
🔹 Lo mejor:
✅ Motor suave y fácil de llevar
✅ Ergonomía cómoda para todo tipo de usuarios
✅ Electrónica moderna con pantalla TFT
✅ ABS Pro y control de tracción de serie
✅ Buena estabilidad en carretera
🔻 Lo no tan bueno:
❌ Suspensión delantera no ajustable
❌ No es la mejor opción para off-road exigente
❌ Precio elevado respecto a rivales más potentes
¿Es mejor que la Honda Transalp 750 o la Yamaha Ténéré 700?
Si buscas más prestaciones y carácter deportivo, la Honda Transalp 750 es una opción más potente y emocionante.
Si tu prioridad es el off-road, la Yamaha Ténéré 700 con su rueda delantera de 21” y suspensiones de mayor recorrido es claramente superior.
Pero si lo que quieres es una moto equilibrada, cómoda y tecnológicamente avanzada, la BMW F 750 GS sigue siendo una de las opciones más recomendables del segmento.
Yamaha MT-07 2024: La naked media más icónica sigue evolucionando 🏍️🔥
Desde su lanzamiento en 2014, la Yamaha MT-07 ha sido una de las naked más queridas y vendidas del mercado. Su combinación de motor divertido, peso contenido y precio competitivo la han convertido en la opción ideal para quienes buscan una moto ágil, accesible y con carácter.
En 2024, Yamaha mantiene su receta ganadora, pero con pequeñas mejoras en electrónica y diseño que la mantienen en la cima de las naked de media cilindrada. ¿Sigue siendo la mejor opción en su segmento o la competencia la ha superado? Vamos a analizarlo.
Ficha técnica
Precio: 7.999 € (aprox.)
Motor: Bicilíndrico en línea, CP2, refrigerado por líquido
Cilindrada: 689 cc
Compresión: 11,5:1
Potencia máxima: 73,4 CV a 8.750 rpm
Par máximo: 67 Nm a 6.500 rpm
Alimentación: Inyección electrónica
Modos de conducción: No disponibles
Ayudas electrónicas:
ABS de doble canal
Control de tracción (novedad en 2024)
Pantalla TFT con conectividad
Chasis: Tubular de acero tipo diamante
Suspensión delantera: Horquilla convencional de 41 mm (no regulable)
Suspensión trasera: Monoamortiguador ajustable en precarga y extensión
Frenos delanteros: Doble disco de 298 mm con pinzas de 2 pistones
Freno trasero: Disco de 245 mm
Neumáticos: 120/70-17 delante, 180/55-17 detrás
Peso en orden de marcha: 184 kg
Altura del asiento: 805 mm
Capacidad del depósito: 14 litros
Pantalla: TFT a color de 5” con conectividad Bluetooth
Sensaciones de conducción
Motor: El bicilíndrico que nunca defrauda 🔥🎶
El motor CP2 de Yamaha es uno de los más equilibrados y divertidos del mercado. Su configuración Crossplane le da una entrega de potencia muy lineal y predecible, pero con un carácter juguetón que hace que cada aceleración se sienta emocionante.
Aunque sus 73 CV pueden parecer modestos en comparación con rivales como la Triumph Trident 660 o la Honda CB750 Hornet, el par motor de 67 Nm a bajas y medias revoluciones la hace sentir más potente de lo que los números sugieren.
En ciudad, el motor responde con suavidad y elasticidad, permitiéndote rodar en marchas largas sin necesidad de estar cambiando constantemente. En carretera, se siente ágil y reactiva, con un buen empuje desde las 4.000 rpm hasta el corte. No es la naked más explosiva, pero es muy divertida y fácil de llevar rápido.
Parte ciclo: Ligera, pero algo justa en suspensiones ⚖️🏁
Uno de los puntos más fuertes de la MT-07 es su peso contenido de solo 184 kg, lo que la hace muy ágil en tráfico urbano y juguetona en curvas.
La suspensión delantera sigue siendo una horquilla convencional de 41 mm, algo que puede quedarse corto para una conducción deportiva. En ciudad y a ritmos tranquilos, absorbe bien los baches, pero si le exiges demasiado en carreteras reviradas, puede sentirse blanda y con falta de precisión.
El monoamortiguador trasero ajustable en precarga y extensión es un poco mejor, pero en conjunto, la MT-07 sigue siendo una naked más pensada para diversión casual que para un uso deportivo extremo.
Los frenos han mejorado en los últimos años con doble disco de 298 mm delante, aunque las pinzas de 2 pistones aún podrían ofrecer algo más de mordiente. Aun así, cumplen bien en uso normal.
Ergonomía y confort 💺
Uno de los puntos fuertes de la MT-07 siempre ha sido su comodidad. El asiento a 805 mm de altura permite que casi cualquier piloto llegue bien al suelo, y la posición de conducción es natural y relajada.
El manillar ancho te da una postura de control total sin cargar demasiado las muñecas, lo que la hace ideal tanto para ciudad como para salidas de fin de semana.
El depósito de 14 litros ofrece una autonomía decente, aunque no es la mejor del segmento.
Diseño y tecnología 🔥📲
En 2024, Yamaha ha actualizado la MT-07 con una nueva pantalla TFT a color de 5” con conectividad Bluetooth. Esto permite enlazar tu móvil para ver notificaciones, llamadas y navegación básica, algo que añade un toque moderno a la moto.
El diseño sigue la línea de la familia MT, con un faro delantero LED afilado y una carrocería musculosa. Puede gustar o no, pero sin duda es agresiva y reconocible.
El control de tracción, una novedad en esta generación, aporta un extra de seguridad, aunque no es un sistema muy avanzado ni personalizable.
Conclusión: ¿Sigue siendo la mejor naked de media cilindrada?
La Yamaha MT-07 2024 sigue siendo una opción fantástica para quienes buscan una naked ligera, divertida y fiable sin gastar una fortuna. No es la más potente, ni la más tecnológica, pero su motor CP2, su peso reducido y su facilidad de manejo la siguen haciendo una moto increíblemente equilibrada.
🔹 Lo mejor:
✅ Motor CP2 lleno de carácter y diversión
✅ Peso ligero y gran agilidad en ciudad y curvas
✅ Nueva pantalla TFT con conectividad Bluetooth
✅ Postura cómoda y accesible para todo tipo de pilotos
✅ Fiabilidad probada de Yamaha
🔻 Lo no tan bueno:
❌ Suspensiones algo básicas para conducción agresiva
❌ Frenos que podrían ofrecer más mordida
❌ Pocas ayudas electrónicas comparada con rivales más modernas
¿Es mejor que la Honda CB750 Hornet o la Triumph Trident 660?
Si buscas más potencia y electrónica, la CB750 Hornet puede ser una opción mejor. Si prefieres un chasis más preciso y una moto más refinada, la Triumph Trident 660 es difícil de superar.
Pero si lo que quieres es una moto simple, efectiva y tremendamente divertida, la MT-07 sigue siendo una de las mejores opciones del mercado.
CFMOTO 800NK 2024: La naked china que quiere destronar a las grandes 💥
Si hace unos años alguien te decía que una moto china podría competir cara a cara con las grandes marcas japonesas y europeas, probablemente te habrías reído. Pero CFMOTO ha llegado para cambiar esa percepción, y la nueva 800NK es la prueba definitiva.
Diseñada con un estilo agresivo, impulsada por un motor que KTM conoce muy bien y con un precio demoledor, la 800NK quiere convertirse en la referencia de las naked de media-alta cilindrada. ¿Es suficiente para vencer a las Yamaha MT-09, Triumph Street Triple o incluso la Ducati Monster? Vamos a verlo.
Ficha técnica
Precio estimado: 8.999 € (versión estándar), 9.999 € (versión Advanced)
Motor: Bicilíndrico en línea, DOHC, refrigerado por líquido (motor KTM LC8c derivado de la 790 Duke)
Cilindrada: 799 cc
Compresión: 12,7:1
Potencia máxima: 100 CV a 9.500 rpm
Par máximo: 81 Nm a 8.000 rpm
Alimentación: Inyección electrónica Bosch
Modos de conducción: Sport y Street
Ayudas electrónicas:
Control de tracción
ABS de doble canal
Quickshifter bidireccional (en la versión Advanced)
Chasis: Tubular de acero tipo Trellis
Suspensión delantera: Horquilla invertida KYB de 43 mm con ajuste de compresión y extensión
Suspensión trasera: Monoamortiguador KYB regulable en precarga
Frenos delanteros: Doble disco de 320 mm con pinzas radiales J.Juan de 4 pistones
Freno trasero: Disco de 260 mm con pinza de 2 pistones
Neumáticos: 120/70-17 delante, 180/55-17 detrás
Peso en orden de marcha: 186 kg
Altura del asiento: 795 mm
Capacidad del depósito: 15 litros
Pantalla: TFT de 8” con conectividad Bluetooth y navegación integrada
Sensaciones de conducción
Motor: ADN de KTM con toque chino 🔥🏍️
Lo primero que hay que decir es que el motor de la 800NK no es cualquier bicilíndrico: es el LC8c derivado de la KTM 790 Duke, un propulsor que ya ha demostrado ser potente, divertido y fiable.
Desde que giras el puño del gas, el motor empuja con contundencia. No tiene el bramido agudo de un tetracilíndrico ni la pegada explosiva de un tricilíndrico, pero su respuesta es instantánea y llena de carácter.
Con 100 CV y 81 Nm, la 800NK se siente ágil y explosiva en la ciudad, y en carretera abierta es una moto que te pide ir rápido. El quickshifter bidireccional (en la versión Advanced) hace que las marchas entren con una rapidez brutal, haciendo que las aceleraciones sean todavía más emocionantes.
Parte ciclo: agilidad y precisión 🏁
Si hay algo que sorprende de la CFMOTO 800NK, es lo ligera que se siente. Con 186 kg en orden de marcha, es más liviana que muchas rivales de su segmento, y eso se nota en cada curva.
La horquilla KYB invertida de 43 mm y el monoamortiguador trasero ofrecen un buen equilibrio entre comodidad y firmeza, aunque en conducción muy agresiva podrías desear un poco más de ajuste en la suspensión trasera.
Los frenos J.Juan (marca española propiedad de Brembo) funcionan de maravilla. El doble disco delantero de 320 mm tiene potencia y mordiente, aunque el ABS puede ser algo intrusivo en algunas situaciones.
En carretera de curvas, la 800NK es una moto que se siente precisa y juguetona, pero sin llegar al nivel de perfección de una Yamaha MT-09 o una Triumph Street Triple RS. Aun así, por el precio que tiene, la diversión está garantizada.
Ergonomía y confort 🏍️💨
Una de las sorpresas de la 800NK es su comodidad. Con un asiento a 795 mm, es accesible para pilotos de casi todas las alturas, y el manillar ancho te da una postura natural y relajada.
En ciudad, la moto es fácil de manejar, gracias a su bajo peso y buen radio de giro. Además, el motor no genera demasiado calor, lo que es una ventaja en el tráfico.
Para viajar, la pantalla TFT de 8” con navegación integrada es un gran acierto, algo que no muchas motos de este segmento ofrecen. Sin embargo, la autonomía de 15 litros puede quedarse algo corta si planeas largos recorridos.
Diseño y tecnología 🎨🖥️
A nivel estético, la CFMOTO 800NK parece sacada de una película de ciencia ficción. Su faro LED afilado, sus líneas angulosas y su colín elevado le dan una presencia imponente.
La pantalla TFT de 8” es una de las mejores del segmento, con gráficos claros, conectividad Bluetooth y navegación integrada. Además, la versión Advanced incluye arranque sin llave y quickshifter, detalles que la acercan al nivel de motos mucho más caras.
Conclusión: ¿es la 800NK la mejor naked calidad-precio?
Si buscas una naked potente, con un diseño agresivo y tecnología puntera por un precio competitivo, la CFMOTO 800NK es una opción muy seria. No es perfecta, pero por menos de 10.000 €, ofrece prestaciones que antes solo encontrábamos en motos mucho más caras.
🔹 Lo mejor:
✅ Motor KTM con una entrega de potencia brutal
✅ Peso ligero y gran agilidad en curvas
✅ Equipamiento tecnológico premium (pantalla TFT, quickshifter, arranque sin llave)
✅ Diseño moderno y agresivo
✅ Precio muy competitivo
🔻 Lo no tan bueno:
❌ Autonomía algo justa con solo 15 litros de depósito
❌ Suspensión trasera mejorable en conducción extrema
❌ Imagen de marca aún por consolidar en Europa
¿Es mejor que una Yamaha MT-09 o una Street Triple?
Depende. Si buscas prestaciones puras y comportamiento ultra deportivo, las japonesas y europeas todavía llevan ventaja. Pero si valoras una moto con gran relación calidad-precio, diseño moderno y equipamiento premium, la 800NK es una opción increíble.
CFMOTO ya no es "una marca china más". Con la 800NK, ha dejado claro que puede competir con las mejores, y a este ritmo, en pocos años podríamos ver a esta marca luchando de tú a tú con las grandes japonesas y europeas.
Honda CB650R 2024: La naked neo-retro que enamora a primera vista 💥🏍️
Si la Kawasaki Z900 es la reina de las naked deportivas, la Honda CB650R es la princesa guerrera del segmento medio. No es la más potente ni la más radical, pero tiene algo que muchas otras motos no logran: un equilibrio perfecto entre prestaciones, estética y usabilidad diaria.
Para 2024, la CB650R mantiene su elegante diseño neo-retro, su increíble motor de cuatro cilindros y su ciclo afinado para la diversión, pero con algunas mejoras que la hacen aún más interesante.
Si buscas una naked con carácter, estilo y polivalencia, sigue leyendo, porque la CB650R puede ser justo la moto que necesitas.
Ficha técnica
Precio estimado: 8.999 €
Motor: 4 cilindros en línea, DOHC, refrigerado por líquido
Cilindrada: 649 cc
Compresión: 11,6:1
Potencia máxima: 95 CV a 12.000 rpm
Par máximo: 63 Nm a 8.500 rpm
Alimentación: Inyección electrónica PGM-FI
Modos de conducción: No tiene (pero la respuesta del gas es sublime)
Ayudas electrónicas:
Honda Selectable Torque Control (HSTC - Control de tracción desconectable)
ABS de doble canal
Chasis: Acero tipo diamante
Suspensión delantera: Horquilla invertida Showa SFF-BP de 41 mm
Suspensión trasera: Monoamortiguador con ajuste de precarga
Frenos delanteros: Doble disco de 310 mm con pinzas Nissin de 4 pistones
Freno trasero: Disco de 240 mm con pinza de 1 pistón
Neumáticos: 120/70-17 delante, 180/55-17 detrás
Peso en orden de marcha: 202 kg
Altura del asiento: 810 mm
Capacidad del depósito: 15,4 litros
Autonomía estimada: 280-320 km
Pantalla: TFT a color con conectividad Bluetooth y control por voz Honda RoadSync
Sensaciones de conducción
El motor: cuatro cilindros que cantan ópera 🎶💨
Honda es una de las pocas marcas que sigue apostando por los motores de cuatro cilindros en línea en motos de media cilindrada, y la CB650R es un claro ejemplo de por qué esto es una bendición.
Desde que arrancas el motor, su sonido ya te avisa de que esta moto tiene alma. A bajas revoluciones es suave y refinada, perfecta para moverte por ciudad sin estridencias. Pero cuando pasas las 7.000 rpm, el motor empieza a gritar con un sonido metálico y afilado, empujando con una rabia que pocas naked de esta cilindrada pueden igualar.
Es cierto que con 95 CV, no es la moto más explosiva del segmento, pero la forma en la que entrega la potencia es adictiva. Su zona roja a 12.500 rpm te invita a estirar las marchas y disfrutar de un motor que parece sacado de una moto deportiva de otra época.
Parte ciclo: equilibrio perfecto ⚖️🏍️
Si hay una palabra que define a la CB650R, es equilibrio. No es la más ligera, ni la más potente, ni la más radical en frenada o suspensiones, pero todo funciona de maravilla en conjunto.
En ciudad, la moto es cómoda, fácil de manejar y con un tacto del gas progresivo que evita cualquier susto. En carretera abierta, la horquilla Showa SFF-BP hace un trabajo excelente, absorbiendo baches y manteniendo la estabilidad incluso a ritmos alegres.
En curvas, la CB650R es pura diversión. Se siente firme y estable, con un chasis que transmite seguridad y un tren delantero que te da confianza para tumbar sin miedo. La frenada es potente y dosificable, gracias a los discos de 310 mm y las pinzas Nissin de anclaje radial, una mejora importante frente a generaciones anteriores.
El control de tracción HSTC es un añadido útil, pero la verdad es que en seco, esta moto no lo necesita demasiado. Aun así, si llueve o si abres gas con ganas en una salida de curva, es una ayuda bienvenida.
¿Se puede viajar con la CB650R? 🏍️🌍
Sí, pero con matices. El depósito de 15,4 litros da una autonomía bastante buena (unos 300 km en conducción normal), y la protección aerodinámica, aunque limitada por ser una naked, es suficiente para viajes cortos o medias distancias.
El asiento es aceptable para trayectos largos, pero si planeas hacer muchos kilómetros seguidos, una cúpula y un asiento más mullido te vendrán bien.
Diseño y ergonomía
Si hay algo que hace especial a la CB650R, es su diseño. Honda ha logrado combinar una estética neo-retro con detalles modernos que la hacen una de las naked más elegantes del mercado.
El faro LED redondo con la firma lumínica en forma de "U" es simplemente precioso, y el diseño musculoso del depósito le da una presencia imponente. El colín minimalista y las nuevas gráficas para 2024 refuerzan su imagen premium.
La posición de conducción es cómoda y natural. El manillar es ancho, permitiendo un control total de la moto, y la altura del asiento (810 mm) la hace accesible para casi cualquier piloto.
La pantalla TFT a color, incorporada en la versión 2024, es una de las mejoras más esperadas. Ahora, además de ser más clara y legible, permite conectividad Bluetooth y control por voz con Honda RoadSync, lo que facilita el acceso a llamadas, música y navegación desde el móvil.
Conclusión: ¿Por qué la CB650R sigue siendo una de las mejores naked?
La Honda CB650R 2024 no es la moto más potente ni la más radical, pero su equilibrio entre diseño, prestaciones y facilidad de uso la convierte en una de las naked más recomendables del mercado.
🔹 Lo mejor:
✅ Motor de cuatro cilindros: suavidad y sonido inigualables
✅ Diseño neo-retro con acabados premium
✅ Parte ciclo equilibrada, ideal para todo tipo de uso
✅ Pantalla TFT con Bluetooth y Honda RoadSync
✅ Bajo consumo y buena autonomía
🔻 Lo no tan bueno:
❌ No tiene modos de conducción
❌ Suspensión trasera sin ajuste de extensión
❌ No es la más ligera de su categoría
Si buscas una naked divertida, con carácter y un motor que te haga sonreír cada vez que lo subes de vueltas, la CB650R es una opción difícil de superar. Es rápida, cómoda y con un diseño atemporal que hará que te sigas girando a mirarla incluso después de años de tenerla en el garaje.
¿Es mejor que una MT-07 o una Z900? Depende de lo que busques. Si quieres algo más explosivo, hay opciones más potentes. Pero si valoras la calidad, la suavidad y el placer de conducir una moto equilibrada y con alma, la CB650R sigue siendo una de las mejores naked del mercado.
Kawasaki Z900 2024: La naked que sigue reinando en la calle 🏍️💨
La Kawasaki Z900 lleva años siendo la referencia en el segmento de las naked deportivas. Es la moto que ves en cada semáforo, en cada grupo de moteros y en cada conversación sobre "la mejor naked de media-alta cilindrada". ¿Por qué? Porque Kawasaki ha logrado el equilibrio perfecto entre potencia, diseño agresivo y precio competitivo.
Para 2024, la Z900 mantiene su esencia, pero con algunos ajustes que la hacen aún más atractiva. Si buscas una moto con carácter, polivalente y capaz de sacarte una sonrisa en cada acelerón, sigue leyendo.
Ficha técnica
Precio estimado: 10.999 €
Motor: 4 cilindros en línea, refrigerado por líquido
Cilindrada: 948 cc
Compresión: 11,8:1
Potencia máxima: 125 CV a 9.500 rpm
Par máximo: 98,6 Nm a 7.700 rpm
Alimentación: Inyección electrónica con ride-by-wire
Modos de conducción: 4 (Sport, Road, Rain y Rider personalizable)
Ayudas electrónicas:
Control de tracción KTRC (3 niveles)
ABS
Control de freno motor ajustable
Iluminación full LED
Quickshifter bidireccional (opcional)
Chasis: Multitubular de acero enrejado
Suspensión delantera: Horquilla invertida de 41 mm, ajustable en precarga y extensión
Suspensión trasera: Monoamortiguador horizontal, ajustable en precarga y extensión
Frenos delanteros: Doble disco de 300 mm con pinzas de 4 pistones
Freno trasero: Disco de 250 mm con pinza monopistón
Neumáticos: 120/70-17 delante, 180/55-17 detrás
Peso en orden de marcha: 212 kg
Altura del asiento: 820 mm
Capacidad del depósito: 17 litros
Pantalla: TFT de 4,3” con conectividad Bluetooth y app Rideology
Sensaciones de conducción
El motor: una bomba de adrenalina
Si hay algo que hace especial a la Z900, es su motor. No te dejes engañar por su "modesta" potencia de 125 CV; este cuatro cilindros tiene más carácter que muchos motores más potentes. Desde bajas revoluciones responde con suavidad, pero si subes de vueltas… ¡te agárrate fuerte! El tirón a partir de 7.000 rpm es brutal, acompañado por un rugido mecánico que te pondrá los pelos de punta.
La entrega de potencia es progresiva pero contundente, y en el modo Sport, la respuesta del gas se vuelve más directa, lista para devorar curvas y dejar atrás cualquier duda sobre si esta moto tiene "suficiente" potencia.
Parte ciclo: firme y ágil
Uno podría pensar que con 212 kg, la Z900 es pesada para ser una naked, pero Kawasaki ha hecho magia con la distribución del peso. El chasis multitubular es rígido pero ligero, logrando un equilibrio perfecto entre agilidad y estabilidad.
En ciudad, la moto es sorprendentemente fácil de manejar. El radio de giro no es el más amplio, pero el manillar ancho y la posición de conducción ayudan a moverte entre coches sin complicaciones.
Cuando sales a carreteras de curvas, la Z900 se transforma. El tren delantero es preciso y la suspensión absorbe bien las irregularidades del asfalto. No es una moto radicalmente deportiva como una MT-09, pero transmite mucha seguridad y confianza.
La frenada es potente y modulable, con doble disco de 300 mm delante que muerde con contundencia cuando lo necesitas. Aunque las pinzas no son radiales, la potencia de frenado no decepciona.
Electrónica
Durante años, la Z900 se quedaba atrás en ayudas electrónicas. Ahora, Kawasaki ha corregido eso con control de tracción, modos de conducción y un quickshifter opcional que hace que cambiar de marcha sea aún más divertido.
El control de tracción KTRC tiene tres niveles y es especialmente útil en lluvia o para quienes no quieren sustos al abrir gas con ganas. En el modo Rain, la moto se vuelve dócil, limitando la respuesta del acelerador y haciendo que cualquier trayecto sea más seguro.
La pantalla TFT de 4,3” es clara y fácil de leer, y la conectividad con la app Rideology permite ver datos de la moto en el móvil, cambiar ajustes y recibir notificaciones.
Diseño y ergonomía
Aquí no hay sorpresas: la Z900 sigue siendo una de las naked más agresivas visualmente. Con su faros LED afilados, su depósito musculoso y ese colín minimalista, Kawasaki ha logrado una estética que impone respeto.
Para 2024, hay nuevos esquemas de colores que refuerzan su aspecto deportivo y detalles en carbono en algunos modelos. La postura de conducción es deportiva pero cómoda, con un asiento que permite moverte con facilidad sin sentirte forzado.
El asiento es accesible para pilotos de altura media, pero los 820 mm pueden resultar algo altos para quienes miden menos de 1,70 m.
Conclusión: ¿Por qué la Z900 sigue siendo la reina?
La Kawasaki Z900 2024 es puro músculo y diversión en una naked deportiva. No intenta ser una hypernaked, ni una moto supertecnológica, sino un equilibrio perfecto entre potencia, diseño y precio.
🔹 Lo mejor:
✅ Motor lleno de carácter y suavidad
✅ Estabilidad y confianza en curvas
✅ Diseño agresivo y llamativo
✅ Electrónica mejorada con modos de conducción y control de tracción
✅ Precio competitivo frente a rivales
🔻 Lo no tan bueno:
❌ No tiene suspensiones electrónicas ni pinzas radiales
❌ Peso algo elevado para ser una naked
❌ Quickshifter solo disponible como extra
Si buscas una naked divertida, potente y fiable, la Z900 sigue siendo una de las opciones más recomendables. Ya sea para uso diario, rutas de fin de semana o incluso alguna tanda en circuito, esta moto no decepciona.
¿Vale la pena frente a la competencia? Sí, si quieres una moto equilibrada y con un carácter de los que enamoran. Si buscas algo más radical, quizás una MT-09 o una Street Triple sea mejor opción.
Pero si lo que quieres es una moto con alma, lista para devorar kilómetros y que no te haga romper el banco, la Z900 sigue siendo la reina de las naked. 👑🔥mercado.
KTM 690 SMC R 2024: La supermoto definitiva
Si hay una moto que encarna el espíritu puro del supermotard, esa es la KTM 690 SMC R. La versión 2024 sigue fiel a su filosofía: ligereza, potencia y diversión sin concesiones. Con un motor monocilíndrico que es una obra maestra de la ingeniería y una parte ciclo afilada como un bisturí, esta moto es una de las opciones más radicales para quienes buscan emociones fuertes en asfalto y trazados revirados.
Ficha técnica
Precio estimado: 12.999 €
Motor: Monocilíndrico LC4, 4 tiempos, refrigerado por líquido
Cilindrada: 693 cc
Compresión: 12,7:1
Potencia máxima: 74 CV a 8.000 rpm
Par máximo: 73,5 Nm a 6.500 rpm
Alimentación: Inyección electrónica Keihin, ride-by-wire
Modos de conducción: 2 (Street y Supermoto)
Ayudas electrónicas:
ABS Bosch 9.1 MP con modo Supermoto (desconectable en la rueda trasera)
Control de tracción sensible a la inclinación
Quickshifter+
Embrague antirrebote APTC
Chasis: Tubular de acero al cromo-molibdeno
Suspensión delantera: Horquilla invertida WP Apex 48 mm, completamente ajustable
Suspensión trasera: Amortiguador WP Apex con sistema Pro-Lever, ajustable
Frenos delanteros: Disco de 320 mm con pinza Brembo de 4 pistones
Freno trasero: Disco de 240 mm con pinza de 1 pistón
Neumáticos: 120/70-17 delante, 160/60-17 detrás
Peso en orden de marcha: 147 kg
Altura del asiento: 892 mm
Capacidad del depósito: 13,5 litros
Autonomía estimada: 220-250 km
Pantalla: Digital con indicadores de marcha, ABS y modos de conducción
Sensaciones de conducción
Si hay algo que define a la KTM 690 SMC R, es la agilidad extrema. Con solo 147 kg de peso, su comportamiento en curvas es casi telepático. Basta con insinuar la intención de girar para que la moto se incline con una facilidad asombrosa, permitiéndote atacar cada curva con total confianza.
El motor monocilíndrico de 693 cc es el más potente de su categoría y ofrece un par brutal desde bajas revoluciones. La entrega de potencia es inmediata y, en modo Supermoto, la respuesta es todavía más agresiva, permitiendo jugar con el gas para provocar derrapes controlados en cada frenada.
La frenada es otro de sus puntos fuertes. Con un disco delantero de 320 mm y una pinza Brembo de anclaje radial, la potencia de frenado es impresionante. Además, el modo Supermoto del ABS permite bloquear la rueda trasera, facilitando derrapes controlados y ofreciendo un extra de diversión en conducción deportiva.
La suspensión WP Apex, completamente ajustable, absorbe cualquier irregularidad del asfalto y ofrece una precisión milimétrica en cada trazada. Ya sea en ciudad, en carreteras de montaña o incluso en circuitos de karting, la 690 SMC R se siente en su hábitat natural.
El quickshifter+ es otra de las grandes mejoras, permitiendo cambios de marcha ascendentes y descendentes sin necesidad de usar el embrague. Esto, combinado con el embrague antirrebote, garantiza una conducción fluida y un control total en reducciones agresivas.
Diseño y ergonomía
La estética sigue la línea agresiva de KTM, con gráficos renovados para 2024 y el clásico esquema en naranja, negro y blanco. El diseño es minimalista y funcional, sin elementos innecesarios, lo que refuerza su carácter de moto radical.
El asiento, aunque alto (892 mm), es estrecho, lo que facilita llegar al suelo incluso para pilotos de menor estatura. La posición de conducción es totalmente ergonómica y pensada para el control absoluto, con un manillar ancho y una postura agresiva pero no excesivamente incómoda.
La instrumentación digital es sencilla pero efectiva, con indicadores claros de marcha, ABS y modo de conducción.
Conclusión
La KTM 690 SMC R 2024 es, sin duda, la reina de las supermoto de gran cilindrada. Su ligereza, su motor rabioso y su parte ciclo de primera la convierten en una moto altamente adictiva para quienes buscan sensaciones puras y una conducción extrema.
No es una moto para todos: su altura, su enfoque radical y su carácter explosivo la hacen más adecuada para pilotos experimentados o aquellos que buscan una moto que les haga sonreír cada vez que la arrancan.
Si lo tuyo son las derrapadas, las inclinadas extremas y el control absoluto en cada curva, la 690 SMC R es, sin duda, una de las mejores opciones del mercado.
AFRICA TWIN ADVENTURE SPORTS DCT
Una para todos
Honda Africa Twin Adventure Sports 2024: Exploración sin límites
La Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports 2024 sigue consolidándose como una referencia en el mundo de las motos de aventura. Diseñada para llevarte a los lugares más remotos y desafiantes del planeta, esta moto combina tecnología avanzada, comodidad para largas distancias y un espíritu todoterreno imbatible. Con actualizaciones en su equipamiento y refinamientos en su diseño, la versión 2024 mantiene su posición como una de las trail más completas y versátiles del mercado.
Ficha técnica
Precio estimado: 17.999 € (versión estándar), 19.999 € (con DCT y suspensiones electrónicas)
Motor: Bicilíndrico en paralelo, SOHC, refrigerado por líquido
Cilindrada: 1.084 cc
Compresión: 10,1:1
Potencia máxima: 102 CV a 7.500 rpm
Par máximo: 105 Nm a 6.250 rpm
Alimentación: Inyección electrónica PGM-FI
Modos de conducción: 6 (Tour, Urban, Gravel, Off-road, y dos modos personalizables)
Ayudas electrónicas:
Control de tracción HSTC (7 niveles)
ABS desconectable en la rueda trasera
Control de wheelie
Cruise control
Sistema DCT opcional (Dual Clutch Transmission)
Chasis: Semidoble cuna de acero
Suspensión delantera: Horquilla invertida Showa de 45 mm, ajustable (versión electrónica Showa EERA opcional)
Suspensión trasera: Pro-Link con amortiguador ajustable Showa (con opción EERA)
Frenos delanteros: Discos de 310 mm con pinzas radiales Nissin de 4 pistones
Freno trasero: Disco de 256 mm con pinza de 1 pistón
Neumáticos: 90/90-21 delante, 150/70-18 detrás (tubeless)
Capacidad del depósito: 24,8 litros
Autonomía: Más de 500 km
Peso en orden de marcha: 238 kg (manual), 248 kg (DCT)
Altura del asiento: 850-870 mm (ajustable)
Pantalla: TFT táctil de 6,5" con conectividad Apple CarPlay, Android Auto y Bluetooth
Sensaciones de conducción
Desde el primer momento, la Africa Twin Adventure Sports 2024 te transmite confianza. Su motor bicilíndrico de 1.084 cc es robusto y refinado, ofreciendo una entrega de potencia lineal y un par contundente que te permite afrontar cualquier tipo de terreno, desde autopistas hasta senderos de montaña.
La versión 2024 incluye mejoras en los modos de conducción, con ajustes más precisos que permiten adaptar la respuesta del motor, el freno motor y las ayudas electrónicas según el terreno. En carretera, el modo Tour maximiza la comodidad y el rendimiento, mientras que el modo Off-road saca a relucir todo el potencial de la moto en terrenos complicados, con un ABS desconectable para la rueda trasera que mejora el control en situaciones extremas.
La suspensión Showa, ya sea en la versión estándar o con el sistema electrónico EERA, ofrece un comportamiento excepcional. En asfalto, proporciona una estabilidad y un confort excelentes, mientras que en caminos complicados absorbe los baches y las irregularidades con facilidad.
El sistema DCT (Dual Clutch Transmission) es una de las opciones más destacadas para quienes buscan una experiencia de conducción relajada pero efectiva. La transmisión automática de doble embrague permite cambios rápidos y suaves, ideal para largas travesías o zonas técnicas donde quieras concentrarte únicamente en el terreno.
Diseño y comodidad
La Africa Twin Adventure Sports 2024 ha evolucionado ligeramente en su estética, manteniendo su carácter imponente pero con detalles más refinados. La pantalla ajustable es más amplia y aerodinámica, mejorando la protección contra el viento en largas distancias. Además, los nuevos acabados en pintura y los gráficos dan un aspecto más premium y moderno.
El depósito de casi 25 litros asegura una autonomía sobresaliente, ideal para aventureros que buscan rutas largas sin preocuparse por repostar. La posición de conducción sigue siendo uno de los puntos fuertes de este modelo, con un asiento cómodo y ergonómico, un manillar amplio y estriberas que permiten cambiar fácilmente entre la conducción sentado y de pie.
La pantalla TFT de 6,5 pulgadas es uno de los mejores sistemas del mercado, con gráficos claros y una interfaz intuitiva. La conectividad con Apple CarPlay y Android Auto es perfecta para navegación GPS y comunicación, manteniendo el enfoque en la carretera.
Conclusión
La Honda Africa Twin Adventure Sports 2024 es la compañera definitiva para quienes buscan aventura sin límites. Ofrece un equilibrio perfecto entre potencia, tecnología y comodidad, manteniendo la fiabilidad y calidad que han hecho de Honda una marca de referencia.
Tanto si planeas atravesar desiertos, cruzar montañas o simplemente recorrer kilómetros en carretera, esta moto tiene todo lo necesario para superar cualquier desafío. Con su diseño renovado, un equipamiento avanzado y una capacidad todoterreno excepcional, la Africa Twin Adventure Sports sigue marcando el camino en el segmento de las trail grandes.
TRIUMPH SPEED TRIPLE RS
No quieres bajarte de ella
Triumph Speed Triple RS: La naked definitiva con ADN británico
Desde su lanzamiento, la Triumph Speed Triple RS ha sido el referente indiscutible en el segmento de las naked deportivas. La última generación de este icónico modelo lleva el concepto al extremo, combinando potencia brutal, tecnología de vanguardia y un diseño que impone en cada ángulo. Diseñada para los amantes de la velocidad y las sensaciones puras, esta moto es la esencia de la deportividad con un toque de refinamiento británico.
Ficha técnica
Precio: 20.595 €
Motor: 3 cilindros en línea, refrigerado por líquido
Cilindrada: 1.160 cc
Compresión: 13,2:1
Potencia máxima: 180 CV a 10.750 rpm
Par máximo: 125 Nm a 9.000 rpm
Alimentación: Inyección electrónica con cuerpos de aceleración ride-by-wire
Modos de conducción: 5 (Rain, Road, Sport, Track, Rider personalizable)
Ayudas electrónicas: Control de tracción optimizado para curvas, ABS en curva, control anti-wheelie, quickshifter bidireccional
Embrague: Antirrebote
Cambio: 6 relaciones
Chasis: Aluminio, doble viga
Suspensión delantera: Öhlins NIX30 invertida, completamente ajustable
Suspensión trasera: Monoamortiguador Öhlins TTX36, completamente ajustable
Frenos delanteros: Discos de 320 mm con pinzas Brembo Stylema de 4 pistones
Frenos traseros: Disco de 220 mm con pinza Brembo de 2 pistones
Peso en orden de marcha: 198 kg
Distancia entre ejes: 1.445 mm
Altura del asiento: 830 mm
Pantalla: TFT a color de 5” con conectividad My Triumph
Sensaciones de conducción
Desde el momento en que enciendes la Triumph Speed Triple RS, sabes que estás frente a algo especial. El sonido ronco y distintivo del motor tricilíndrico es un recordatorio constante de su herencia. Al girar el acelerador, la respuesta es inmediata y explosiva, pero perfectamente controlable gracias al ride-by-wire y las ayudas electrónicas.
Con 180 CV y 125 Nm de par, esta moto no solo acelera como un misil, sino que también ofrece una entrega de potencia lineal y utilizable, perfecta tanto para circuitos como para carreteras sinuosas. Su chasis de aluminio combinado con las suspensiones Öhlins hacen que cada curva sea una experiencia sublime. El tren delantero ofrece una precisión quirúrgica, mientras que el amortiguador trasero garantiza tracción y comodidad incluso en asfalto irregular.
En frenadas, las pinzas Brembo Stylema ofrecen una potencia descomunal con un tacto impecable, y el ABS en curva te da la confianza necesaria para exprimir al máximo los frenos en cualquier situación.
La electrónica es un apartado destacado, con modos de conducción que transforman la moto según tus necesidades: desde la suavidad en Rain hasta el comportamiento agresivo en Track. Además, el quickshifter bidireccional es una delicia, permitiéndote cambiar de marcha sin esfuerzo y con total suavidad.
Estética y diseño
El diseño de la Speed Triple RS es una obra de arte moderna. Con líneas agresivas, musculosas y elegantes, esta naked grita deportividad desde cada ángulo. El doble faro LED con DRL afilados es una seña de identidad de Triumph, mientras que el subchasis expuesto y los detalles en fibra de carbono refuerzan su carácter premium.
La pintura, los acabados y los detalles como las tapas del motor o las llantas son de una calidad excepcional, lo que refleja la atención al detalle que Triumph ha puesto en esta moto.
Conclusión
La Triumph Speed Triple RS no es solo una naked deportiva; es una declaración de intenciones. Combina potencia descomunal, tecnología puntera y una experiencia de conducción única que eleva las expectativas en el segmento. Es ideal para quienes buscan una moto con carácter deportivo, refinamiento y un toque exclusivo.
Si buscas algo más que una moto rápida, si quieres una compañera de emociones puras que destaque tanto en carretera como en circuito, la Speed Triple RS es una opción que no te dejará indiferente.
SUZUKI GSXS 950
Tiene sus cosillas, pero mola
Suzuki GSX-S950: La naked de media cilindrada que te sorprenderá
Desde 2021 hasta ahora, Suzuki se decide a dar un paso al frente con la GSX-S950, una moto que se posiciona como una opción ideal para quienes buscan una naked de media cilindrada con un gran balance entre potencia, agilidad y tecnología. Con una estética más moderna, un motor revisado y una nueva dosis de electrónica, la GSX-S950 tiene todo lo necesario para ofrecerte diversión y sensaciones puras, sin dejar de lado la fiabilidad que siempre ha caracterizado a la marca.
Ficha técnica
Precio: 9.999 €
Motor: 4 cilindros en línea, refrigerado por líquido
Distribución: DOHC, 16 válvulas
Cilindrada: 950 cc
Compresión: 11,5:1
Potencia máxima: 95 CV a 8.000 rpm
Par máximo: 92 Nm a 6.500 rpm
Alimentación: Inyección electrónica
Modos de conducción: 3 (Sport, Road, Rain)
Ayudas electrónicas: Control de tracción (2 niveles), ABS en curva
Embrague: Antihopping
Cambio: 6 relaciones
Transmisión secundaria: Cadena
Chasis: Aluminio, doble viga
Suspensión delantera: Horquilla invertida de 41 mm, ajuste de precarga
Suspensión trasera: Monoamortiguador, ajuste de precarga
Frenos: Discos de 310 mm con pinzas de 4 pistones
Peso lleno: 213 kg
Distancia entre ejes: 1.460 mm
Altura asiento: 810 mm
Sensaciones
Desde el primer giro de la llave, la GSX-S950 te invita a disfrutar de cada kilómetro. Lo primero que se nota es la facilidad de manejo. A pesar de ser una naked de 950 cc, Suzuki ha logrado equilibrar la potencia de su motor para que sea accesible para pilotos de diferentes niveles. El motor de 4 cilindros en línea tiene un carácter suave a bajas revoluciones, pero se transforma en una bestia al acelerar más fuerte, entregando un empuje contundente a medida que suben las revoluciones. El sonido del escape es grave y profundo, algo que añade una dosis extra de emociones a cada acelerón.
El motor de 95 CV está perfectamente equilibrado con la parte ciclo, brindando una conducción ágil, pero estable. En curvas, la moto transmite una gran confianza, con una respuesta precisa del tren delantero gracias a la horquilla invertida de 41 mm, mientras que el monoamortiguador trasero se adapta bien al terreno, ofreciendo una estabilidad sólida sin sacrificar comodidad en largas distancias.
Uno de los aspectos que más resalta en esta moto es su electrónica, que ha sido muy bien implementada. El control de tracción con 2 niveles de intervención es efectivo para evitar deslizamientos innecesarios, pero a la vez te da libertad para jugar con la moto en situaciones más exigentes. Además, el ABS en curva ofrece un extra de seguridad al frenar en situaciones complicadas, haciendo que los descensos y las curvas cerradas no sean un problema, sino una oportunidad para disfrutar más de la experiencia.
En cuanto a la posición de conducción, Suzuki ha encontrado un punto de equilibrio entre confort y deportividad. El manillar es algo más elevado que el de una moto totalmente deportiva, pero no se siente excesivamente relajado, lo que favorece una postura activa sin perder la comodidad. El asiento, aunque no es el más acolchonado del mercado, resulta cómodo en recorridos de media distancia, lo que la convierte en una moto versátil tanto para el día a día como para viajes más largos.
Estética y diseño
La estética de la GSX-S950 ha sido completamente renovada, con líneas más agresivas y un estilo mucho más dinámico. El faro frontal LED de aspecto afilado y el depósito de gasolina esculpido le otorgan un aire moderno y deportivo que refleja la evolución de la marca. El diseño, aunque sigue siendo muy fiel a las líneas de la gama GSX, da un paso más hacia una moto más contundente, con una imagen que refleja su carácter tanto en la calle como en la carretera.
Conclusión
La Suzuki GSX-S950 es una moto que destaca por su versatilidad y equilibrio. No es la moto más potente del mercado, pero su combinación de motor accesible, electrónica eficiente y un comportamiento ejemplar la hacen una opción fantástica para quienes buscan una naked divertida y con un gran nivel de seguridad. Ideal para pilotos que quieren una moto con carácter, pero que también les permita disfrutar de la conducción diaria sin demasiadas complicaciones. Sin duda, una opción a considerar para aquellos que buscan calidad japonesa con un toque moderno.
CBR 1000RR 2018
Vaya pepino
Honda CBR 1000RR 2018: un caprichito bien dado
Este 2024, nos atrevemos a probar un unicornio de la marca del ala dorada, la CBR 1000RR, su icónica moto deportiva de alta cilindrada, con una serie de mejoras respecto de sus predecesoras que la hacen aún más agresiva y enfocada en el rendimiento. Con un motor refinado, nuevas tecnologías y una estética que sigue evolucionando, la CBR 1000RR se mantiene como una de las mejores opciones para quienes buscan una deportiva pura, tanto en la calle como en el circuito.
Ficha técnica
Precio: 17.499 €
Motor: 4 cil. en línea, refrigerado por líquido
Distribución: DOHC, 16 válvulas
Cilindrada: 999,9 cc
Compresión: 13,0:1
Potencia máxima: 190 CV a 12.500 rpm
Par máximo: 113 Nm a 10.500 rpm
Alimentación: Inyección electrónica
Modos de conducción: 5 (Sport, Track, Rain, User, Standard)
Ayudas electrónicas: Honda Selectable Torque Control (HSTC), ABS, Wheelie Control
Embrague: Antirrebote
Cambio: 6 relaciones
Transmisión secundaria: Cadena
Chasis: Aluminio, doble viga
Suspensión delantera: Horquilla invertida de 43 mm, ajuste completo
Suspensión trasera: Monoamortiguador, ajuste completo
Frenos: Discos de 320 mm con pinzas Tokiko de 4 pistones
Peso lleno: 196 kg
Distancia entre ejes: 1.440 mm
Altura asiento: 830 mm
Sensaciones
Nada más subirte a la CBR 1000RR 2018 sientes el ADN de Honda en cada centímetro de su estructura. La moto se muestra completamente dominada en las primeras curvas, con una dirección precisa y una sensación de control total que, sin duda, transmite confianza al piloto. Lo primero que te llama la atención es la respuesta de su motor: suave pero visceral, una aceleración que parece no tener fin. El motor de 1000 cc es puro músculo, pero lo que realmente impresiona es cómo la electrónica gestiona cada salida de curva, con un control de tracción y un ABS que te permiten mantener la confianza, incluso en condiciones complicadas.
La CBR 1000RR 2018 es, sin duda, una de las motos más equilibradas en cuanto a comportamiento en pista. La mejora en la suspensión se nota desde los primeros kilómetros, permitiéndote una estabilidad increíble, tanto en rectas largas como en curvas cerradas, mientras que el nuevo sistema de control de estabilidad en curva se siente más intuitivo y menos invasivo que nunca.
La posición de conducción en este caso se encuentra completamente modificada respecto a la original ya que tenemos unos semimanillares abiertos y un poco mas elevados que suavizan esa postura radical que caracteriza tanto las motos de este segmento, además de unas estiberas retrasadas que nos permiten ajustar si queremos doblar las rodillas mucho o muchísimo, vaya tortura para la gente con las patas largas como yo.
La electrónica ha dado un gran paso adelante. Honda ha apostado por una completa suite de ayudas electrónicas que transforman la conducción de la CBR 1000RR en una experiencia aún más precisa y controlada. El HSTC (Honda Selectable Torque Control) es un claro ejemplo de ello, proporcionando una gran cantidad de configuraciones personalizables para adaptarse al estilo de conducción de cada usuario. A esto se le suman los modos de conducción, que ajustan las características de la moto según el terreno y las condiciones climáticas, haciendo que la moto sea aún más versátil.
La estética también ha sido renovada, con líneas más afiladas y una óptica frontal agresiva que le otorgan un aire más moderno y dinámico. Esta nueva versión mantiene ese carácter feroz que siempre ha tenido la CBR 1000RR, pero con un toque de sofisticación que refleja la evolución de la marca.
Conclusión
La Honda CBR 1000RR 2024 es una moto que continúa llevando el legado de la marca a nuevas alturas, con un motor más refinado, una electrónica de última generación y una conducción que deja claro que Honda sigue siendo uno de los referentes en el mundo de las deportivas. Es una máquina que, sin ser la más radical en cuanto a cifras, sabe cómo ofrecer sensaciones puras y un control total, tanto en circuito como en la carretera. Sin duda, sigue siendo una de las mejores opciones para los amantes de las motos deportivas más exigentes.
YAMAHA MT09
Ahora si.
Este 2024 Yamaha renueva su buque insignia de media-alta cilindrada en el segmento sport-naked entregándonos una moto mucho mas enfocada a las sensaciones que su predecesora, además de una estética frontal totalmente renovada, así como su electrónica y una gran cantidad mas de componentes.
Ficha técnica
Precio: 11.299 €; Motor: 3 cil. en línea. Refr. líquida; Distribución: DOHC 12 V; Diámetro x carrera: 78,0 x 62,1 mm; Cilindrada: 890 cc; Compresión: 11,5:1; Potencia máx. dec.: 86 kW (119 CV) a 10.000 rpm; Par máx. dec.: 93 Nm a 7.000 rpm; Alimentación: 3 inyectores. Toberas de XX mm; Modos de conducción: 5; Ayudas electrónicas: TC, DC, AC, CD, CC; Acc. Embrague: Cable; Cambio: 6 relaciones; Transmisión sec. : Cadena; Chasis: Doble viga de aluminio; Basculante: Doble brazo de aluminio; Geometría: 24,4°/ 108 mm; Suspensión del.: Horquilla invertida; Diám. Barras / Recorrido: 41 mm / 130 mm; Reglajes: Precarga y extensión; Suspensión tras./Recorrido: Monoamortiguador progresivo / 117 mm; Reglajes: Precarga; Freno del.: 2 dIscos de 298 mm; Pinzas: 4 pistones; Freno tras.: Un disco de 245 mm; Pinza: Un pistón; ABS tipo/ Desconec.: En curva / No; Rueda del.: 120/70-17". Llanta 3,50"; Rueda tras.: 80/55-17". Llanta 5,50"; Medidas. Cap. depósito: 14 l; Peso lleno: 193 kg; Dist. entre ejes: 1.430 mm; Altura asiento: 825 mm.
Sensaciones
Una pasada de moto, es lo primero que se te viene a la cabeza después de hacer las primeras cuervas, qué bien va, qué suave pero que contundente acelera este CP3 de Yamaha, como han conseguido crear una maquina tan poderosa pero que en el conjunto de tecnología aplicada y parte ciclo hace que no se nos acumulen las tareas cuando llegamos al ápice de la curva.
Lo mas sorprendente es sin duda su electrónica, desde siempre en Japón han optado casi de forma generalizada por ser los últimos en introducir electrónica de máximo nivel a sus maquinas, aun no se si por mantener el espíritu austero pero funcional por el que siempre se han caracterizado, por no perder ni un ápice de fiabilidad y arriesgar su mayor propuesta de valor o por considerar sus maquinas lo suficientemente buenas como para no necesitarlo, pero lo cierto es que se estaban quedando atrás en un mercado cada vez mas competitivo y que penaliza mas a los que no se actualizan.
La posición de conducción es también un cambio importante, situando el manillar mas bajo y el asiento un poco mas alto, a parte de diferenciarlo estéticamente de sus versiones anteriores siendo la primera en llevarlo partido para facilitar la conducción a dúo. Otro dato reseñable son las estriberas, que a parte de ser retrasables de serie lo cual es un puntazo y puede ahorrarte dinero si eres un quemado de la calle o la quieres llevar a circuito, se sitúan en su punto base mas elevadas y retrasadas que su versión anterior.
